ანოტაცია. სტატიაში გაანალიზებულია საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობა. ხელსაყრელი გეოპოლიტიკური მდებარეობის შესაბამისად, საქართველოს აქვს შესაძლებლობა ნახსენებ სატრანზიტო დერეფანში შეასრულოს საკვანძო ფუნქცია, მოახდინოს საკუთარი სატრანსპორტო-ლოჯისტიკური სისტემის სიღრმისეული ინტეგრაცია საერთაშორისო ლოჯისტიკურ სისტემებში და ამით ხელი შეუწყოს ქვეყნის საერთო ეკონომიკურ განვითარებას.

საკვანძო სიტყვები. ეკონომიკა, მენეჯმენტი, ტრანზიტი, ტრანსპორტი.                    

შესავალი

საქართველო მდებარეობს მსოფლიოს ერთ-ერთ ყველაზე უფრო მნიშვნელოვან და რთულ გეოპოლიტიკურ რეგიონში, დიდი აბრეშუმის გზის საკვანძო ადგილზე, რომელიც ისტორიულად დიდ როლს თამაშობდა ევროპისა და აზიის განვითარებასა და ურთიერთობებში. მას შემდეგ რაც საქართველომ თავი დააღწია საბჭოთა კავშირს, ქვეყანა საკუთარი გეოგრაფიული სივრცის, ისტორიული წარსულის, პოლიტიკური მნიშვნელობისა და ეკონომიკიკური შესაძლებლობიდან გამომდინარე, ახალი გეოეკონომიკური ცენტრია ევროპასა და აზიას, რუსეთსა და ახლო აღმოსავლეთს შორის. შესაბამისად საქართველოს, როგორც ახალ გეოეკონომიკური მიზიდულობის ცენტრის მიმართ, გაჩნდა მზარდი ინტერესი როგორც რეგიონულ, ისე საერთაშორისო ასპარეზზე. ქვეყნის უმთავრეს გეოპოლიტიკურ ამოცანას ევროპულ სტუქტურებში ინტეგრაცია წარმოადგენს. ამრიგად, გეოპოლიტიკური სტრატეგია მკაფიოდ არის დეკლარირებული, ხოლო მსოფლიო ეკონომიკაში საკუთარი ნიშის დამკვიდ­რებისათვის  უაღრესად მნიშვნელოვანია სწორად ჩამოყალიბებული გეოეკონომიკური სტრატეგიის ფორმირება და მისი იმპლემენტაცია რეგიონის ლოკალურ და საერთაშორისო მოკავშირეებთან შესაბამისი თანამშრომლობით. ამჟამად საქართველოს გეოეკონომიკურ პოზიციონირებაზე გავლენას ახდენენ  შიდარეგი­ონული დონის მოთამაშეები (სომხეთი, აზერბაიჯანი); გარერეგიონული დონის შემთხვევაში – რუსეთი, თურქეთი, ირანი, შუა აზიის ქვეყნები და ისეთი საერთაშორისო დონის მოთამაშეები, როგორებიც არიან ევროკავშირი, ამერიკის შეერთებული შტატები და ჩინეთი.                                                               

ძირითადი ნაწილი

საქართველო ეკონომიკურად განვითარებადი ქვეყანაა. მთლიანი შიდა პროდუქტის მოცულობა ერთ სულ მოსახლეზე 6671.9 $-ია. საქართველოს, მისი მასშტაბებიდან გამომდინარე, გააჩნია ხელსაყრელი გეოპოლიტიკური მდებარეობა, რაც განისაზღვრება ევროპა-აზიის დამაკავშირებელ გზაზე მდებარეობით.

  საქართველოს ტერიტორიაზე გადის საერთაშორისო მნიშვნელობის რამდენიმე მილსადენი:

• ბაქო–თბილისი–ერზერუმის მილსადენი/შაჰ–დენიზის მილსადენი;
• ბაქო–სუფსის მილსადენი (დასავლეთის მარშრუტის საექსპორტო მილსა­დენი/დასავლეთის ადრეული ნავთობის მილსადენი);
• ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის მილსადენი;
• TAP (ტრანს–ადრეატიკის მილსადენი);
• ჩრდილოეთ-სამხრეთის გაზის მილსადენი.

   აღნიშნული მილსადენები გარდა იმისა, რომ საქართველოს ბიუჯეტის შევსების მნიშვნელოვანი წყაროა, ამავე დროს მისი უსაფრთხოების გარანტიის ერთ-ერთი შემადგენელიცაა.

  საქართველოს  ტერიტორიაზე სატრანსპორტო გადაზიდვებს ემსახურება საქარ­თველოს რკინიგზა, ავტომაგისტრალები, საზღვაო პორტები და ტერმინალები, ნაწილობრივ საჰაერო ტრანსპორტიც.

საქართველოში არსებული სატრანსპორტო დარგების განვითარება მაღალი ტემპით მას შემდეგ მიმდინარეობს, როდესაც მასიურად გახდა  სარკინიგზო, საავტომობილო, საჰაერო, საზღვაო ტრანსპორტის სახეობების გამოყენების მოთხოვნილება, რასაც თან ერთვის ეკონომიკური აღმავლობაც. ტრანსპორტი ემსახურება საკუთარ ეკონომიკასაც და ასრულებს სატრანზიტო ფუნქციასაც. მას ხელს უწყობს საზღვაო რესპუბლიკის სტატუსი და ღია ზღვაში გასასვლელად ფოთისა და ბათუმის პორტების ინტენსიური განვითარება.

საქართველოს პორტებითა და ტერმინალებით გადაზიდული ტვირთების მოცულობები ბოლო ათწლეულის განმავლობაში მცირდებოდა, თუმცა ახლა უკრაინის ტერიტორიაზე მიმდინარე საომარი მოქმედებებისა და რუსეთის საწინააღმდეგოდ გამოცხადებული სანქციების გამო ტვირთების საქართველოს სატრანზიტო გზით გადაზიდვაზე მოთხოვნა მკვეთრად იზრდება.

გასულ წელს საქართველოს სატრანზიტო დერეფანში ყოველდღიურად 1300-ზე მეტი ტრაილერის გატარება ხდებოდა, მათ შორის მხოლოდ დეკემბერში საავტომობილო გზებით 45 560 ტრაილერმა ისარგებლა.

სახელმწიფო ხაზინის მონაცემებით, დეკემბერში სატვირთო ავტომობილების მფლობელებმა გზით სარგებლობისთვის ბიუჯეტში 15.9 მლნ ლარი შეიტანეს.

ერთი მხრივ, შუა დერეფანში გაზრდილი ნაკადისა და მეორე მხრივ ივნისიდან გადასახადის 200-დან 350 ლარამდე გაზრდამ გზათსარგებლობის  შემოსავლები 128 მლნ ლარამდე გაზარდა. 2021 წელს ეს მაჩვენებელი თითქმის 2-ჯერ ნაკლები იყო და მხოლოდ 66,4 მლნ ლარს შეადგენდა. 

                                                                                                                                 ცხრილი 1

ჯამში 2022 წელს საქართველოს სატრანზიტო დერეფანში დაახლოებით 448 335-მა სატვირთომ გაიარა, 2021 წელს ეს მაჩვენებელი 332 070 იყო. 

ნახაზი 1. კასპიის ტრანზიტი  

რამდენად კონკურენტულია საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი (შუა დერეფანი) რუსეთზე გამავალ სატრანსპორტო დერეფანთან მიმართებით?

2023 წლის 1 იანვრიდან რუსეთმა, ყაზახეთმა, თურქმენეთმა და ირანმა ,,ჩრდილოეთ –სამხრეთ’’ დერეფანზე ერთობლივად შეიმუშავეს 20 %-იანი ფასდაკლება სარკინიგზო გადაზიდვებზე.

შედეგად გამჭოლი ტარიფი ერთი 20-ფუთიანი კონტეინერის ერთ კილომეტრზე გადაზიდვისას განისაზღვრა 0.16 დოლარით, 40-ფუთიანი გადაზიდვისას – 24 დო­ლა­რით.

რამდენს წარმოადგენს შუა დერეფნის ტარიფი?

შუა დერეფნის მოქმედი კომპლექსური გამჭოლი ტარიფი (დამტკიცებულია 09.05.2022 წელს) ყაზახეთი–აზერბაიჯანი–საქართველოს  გავლით ბათუმი/ფოთის ნავსადგუ­რებამდე  20-ფუთიანი კონტეინერისთვის ერთ კილომეტრზე  შეადგენს 0.36 დოლარს, ხოლო 40-ფუთიანი კონტეინერისთვის – 0.59 დოლარს.

ფაქტობრივად  რუსეთი–ყაზახეთი–თურქმენეთი–ირანის ტარიფი 20-ფუთიანი კონტეი­ნერებისთვის 2-ჯერ, ხოლო 40-ფუთიანი კონტეინერისათვის – 2,5-ჯერ ნაკლებია შუა დერეფანთან შედარებით.

  შედეგად თვალსაჩინოა მიმდინარე წელს როგორც საქართველოს ნავსადგურებში, ასევე რკინიგზაზე ტვირთების  საშუალოდ 7–10 % მატება. რეალურად შუა დერეფანს გააჩნია ტვირთების მოზიდვის, ანუ მნიშვნელოვნად მეტი ტვირთნაკადების მოზიდვის შესაძლებლობა. 

   EBRD-ის ალტერნატივა „ახალი აბრეშუმის გზის“ ჩრდილოეთის მარშრუ­ტისთვის

რუსეთის ფედერაციის გავლით ჩრდილოეთის სარკინიგზო მარშრუტის ოპტიმალური ალტერნატივების დადგენის მიზნით, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი  (EBRD) ცენტრალური აზიის ქვეყნებსა და ევროპის TEN-T ქსელს (ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელი) შორის შესაძლო საუკეთესო კავშირებს იკვლევს. EBRD-ის კვლევა 2023 წლის ზაფხულამდე გაგრძელდება.

შუალედურ დასკვნაში ხაზგასმულია უზარმაზარი განსხვავება რუსულ მარშრუტსა და შუა დერეფანს შორის. ეს უკანასკნელი ჯერჯერობით საუკეთესო ალტერნატივად მიიჩნევა იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც თავს არიდებენ რუსულ ტრანზიტს.

უკრაინაში მიმდინარე ომის ფონზე ევროკავშირისთვის მნიშვნელოვანია რუსეთის ალტერნატიული სატრანსპორტო მარშრუტების განვითარება.  პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის პრეზიდენტი დავით გოჩავა Eurepetime-თან  ინტერვიუში აღნიშნავს: „ომში ჩართულობის მიუხედავად რუსეთი პოზიციებს არ თმობს და ცდილობს ჩრდილოეთი–სამხრეთის სატრანსპორტო დერეფნის გააქტიურებას. რუსეთის მიზანია ამ სივრცეში მთელი ლოჯისტიკური სისტემის შეცვლა და ინვესტიციების მოზიდვა. მოსკოვისთვის მნიშვნელოვანია სანქტ-პეტერბურგის პორტი პირდაპირ დაუკავშირდეს მუმბაის პორტს. რამდენიმე საცდელი გადაზიდვა რუსეთმა უკვე გააკეთა, თუმცა ადგილზე არ აქვს მაკავშირებელი რგოლი და ცდილობს მათ შევსებასა და გააქტიურებას“. მისივე თქმით, ევროპა ხედავს, რომ რუსეთი აძლიერებს ამ სივრცეში ყოფნას. ცდილობს შეისწავლოს რომელი განშტოება და მიმართულება იქნება მისთვის ეკონომიკურად უფრო მიზანშეწონილი. აქ მთავარი ღერძია კასპიის ზღვა და მისი დასავლეთის განშტოება-აზერბაიჯანის მარშრუტი. ასევე საინტერესოა კასპიის ზღვით კავშირი მახაჩყალის პორტთან და შემდეგ ტვირთების პირდაპირი ტრანზიტი ირანთან. აქ ყველაზე მეტად პერსპექტიულია კავკასიის შუა დერეფანი, რომელიც გადის საქართველოზე.

ნახაზი 2 

2021 წელს რუსეთის მარშრუტზე 1,5 მილიონი TEU (კონტეინერი) ტრანსპორტირდა. 2022 წელს შუა დერეფანში სატვირთო ბრუნვა 30%-ით გაიზარდა. 6-ჯერ გაიზარდა სარკინიგზო ტვირთნაკადები ყაზახეთიდან საქართველოში. ტრანსკასპიურ საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტზე 2022 წლის 8 თვეში 1,3 მილიონი ტვირთი გადაიზიდა, რაც 2,5-ჯერ მეტია ანალოგიური პერიოდის მონაცემებზე.[1]

ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო(TITR) მარშრუტი „შუა დერეფანი“  გადის ჩინეთზე, ყაზახეთზე, კასპის ზღვაზე, აზერბაიჯანზე, საქართველოსა და თურქეთზე. ამ მარშრუტით შესაძლებელია ტვირთების გადატანა შავი ზღვის გავლით ევროპის ქვეყნებისკენ. ეს მარშრუტი ყველაზე მოკლეა ევროპასა და მწარმოებლებს შორის. როგორც საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა დავოსში გამართულ ეკონომიკურ ფორუმის პანელურ დისკუსიაზე განაცხადა, ჩინეთიდან მომავალი მატარებელი მაქსიმუმ 10-15 დღეში შემოვა საქართველოში. ამიტომ ეს მნიშვნელოვანი დერეფანია. მისივე თქმით, ამ ეტაპზე რკინიგზის წარმადობა არის 25 მილიონი ტონა წელიწადში. ამ ეტაპზე ხორციელდება რკინიგზის მოდერნიზაცია, რომელიც დასრულდება 2024 წლისთვის და იმ ეტაპზე წარმატობა 48 მილიონი ტონა გახდება.

TMTM-ის ასოციაციის წევრია 8 ქვეყნის 20 კომპანია. მათ შორისაა რკინიგზის ადმინისტრაციები, პორტები,  გადაზიდვები და ლოგისტიკური კომპანიები. 

დასკვნა

საქართველოზე გამავალი შუა კორიდორის გასავითარებლად  საჭიროა ამ  სფეროში ერთიანი სახელმწიფო სტრატეგიის და ერთიანი საკანონმდებლო რეგულირების შემუშავება, რომლის ფარგლებში შესაძლებელი იქნება მთლიანი სატრანსპორტო ლოგისტიკური სისტემის უფრო ქმედითად წარმოჩენა. ამასთან, საქართველოს სატრანსპორტო-ლოგისტიკური პოტენციალის სრულფასოვანი ათვისება უკავშირდება შემდეგი საკითხების ერთიან ფორმატში გაანალიზებას, ესენია: სახელმწიფო ხელისუფლების ცალკეულ უწყებათა შორის კოორდინაციის ამაღლება; გადამზიდავ ბიზნესოპერატორებს შორის კონკურენტული გარემოს განვითარების ხელშეწყობა; ტვირთზიდვაზე საერთო სატარიფო პოლიტიკის გატარების ხელშეწყობა; საქართველოს საგადასახადო და თავისუფალი ინდუსტრიული ზონების მარეგულირებელ კანონმდებლობაში განსახორციელებელი ცვლილებები; ეკონომიკური დიპლომატიის გააქტიურება; სატრანსპორტო-ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურისა და მომსახურების ადმინისტრაციული, ტექნოლოგიური და საინფორმაციო სივრცის გაუმჯობესება. 

გამოყენებული ლიტერატურა

1. https://www.economy.ge/?page=ecopolitic&s=20

2.   ბათუმის პორტის ოფიციალური საიტი.

https://www.batumiport.com/ge/generaluri_direqtoris_mimartva/statistika/?2020574186

 3.https://bm.ge/ka/article/-ra-shemosavals-igebs-saqartvelo-trailerebis-gatarebit---machveneblebi-rekordulia/124097

 4. https://www.bp.com/ka_ge/georgia/home/who-we-are/_-_-_-_.html

 5. https://pdf.usaid.gov/pdf_docs/PA00TH43.pdf